Российская железнодорожная революция: какова судьба проекта скоростной железной дороги Москва-Казань?

Стоит только задуматься о России и поездках на железнодорожном транспорте, как на ум тут же приходит Транссибирская магистраль – грандиозное романтическое путешествие через Уральские горы от Москвы до Владивостока длиной более девяти тысяч километров. Десятилетиями Транссиб оставался самой протяжённой в мире железнодорожной линией, пока в 2014 году пальма первенства не перешла к маршруту Иу-Мадрид.

Подпись к изображению: Изображение высокоскоростной линии Москва-Казань

Новым поворотным пунктом в развитии российской железнодорожной системы может стать скоростная линия Москва-Казань. Предполагается, что этот маршрут протяжённостью более семисот километров будет частью ещё более масштабного проекта – высокоскоростной железнодорожной сети между Европой и Азией длиной семь тысяч километров. В качестве целей строительства этой огромной магистрали можно назвать ускорение и повышение удобства грузовых перевозок между Москвой и Пекином, а также стимулирование экономического роста в российских регионах и усиление связи между ними.

Как рассказал консультант-аналитик компании Frost & Sullivan Иван Кондратенко, идея строительства скоростной железнодорожной линии Москва-Казань была озвучена ещё в 2009 году. Первоначальный план состоял в том, чтобы завершить строительство к 2018 году, до начала Чемпионата мира по футболу, и к 2030 году расширить магистраль до Екатеринбурга. Сроки были смещены: теперь окончить работы на линии Москва-Казань планируется к 2024 году, однако и это решение могут пересмотреть, учитывая, что проект ещё не сдвинулся с ранних стадий планирования.

В целом, по оценке Кондратенко, суммарная протяжённость всех намеченных к 2030 году высокоскоростных железнодорожных проектов насчитывает 4,3 тысячи километров. Однако их исполнение остаётся спорным вопросом, учитывая, что реальных строительных работ ещё не проводилось. Надо учитывать, что российская экономика и государственный бюджет в настоящее время находятся не в лучшем состоянии для совершения крупных инфраструктурных проектов. Таким образом, решающее значение приобретает привлечение иностранных партнёров для финансирования и передачи технологий.

Занимается проектом дочернее предприятие РЖД – «Скоростные магистрали» – на условиях государственно-частного партнёрства. Ожидается, что общее финансирование проекта будет осуществляться как из национальных фондов, так и частными инвесторами. По словам Кондратенко, изначально в 2013 году проект оценивался примерно в триллион рублей, однако к 2018 году ожидаемые затраты увеличились до 1,7 триллиона рублей. Вероятно, 700 миллиардов будут получены в виде правительственной субсидии.

Ухудшение отношений России с Западом и последующие санкции поставили крест на участии европейских конгломератов – зато интерес к проекту проявил Пекин. Одним из основных условий китайской стороны было использование их технологий и оборудования для строительства. Из-за отсутствия доступа к западным технологиям и слабого развития местных возможностей российские партнёры приняли эти требования. В апреле 2016 года Китайская железнодорожная международная корпорация согласилась предоставить кредит сроком в 20 лет на сумму 400 миллиардов рублей.

Предполагается, что будут задействованы 300-метровые скоростные экспрессы, рабочая скорость которых составит 360 км/ч, максимальная – 440 км/ч.

Согласно прогнозам, в течение первого года эксплуатации линия обслужит около 10,5 миллионов пассажиров, причём к 2035 году их количество достигнет 20 миллионов в год и 25 миллионов – к 2050 году. Правда, Кондратенко воспринимает подобную оценку несколько скептически, учитывая, что она предполагает восьмикратный рост по сравнению с нынешними показателями. По его мнению, доходы населения в регионах не столь высоки, и далеко не все могут позволить себе путешествие в скоростном экспрессе.

Вопрос о доступности билета для среднестатистического россиянина поднимается довольно часто и является одной из причин, почему в стране не распространены высокоскоростные железные дороги. Дело в том, что цена билета на подобные виды транспорта обычно сопоставима с авиабилетами. Таким образом, для обеспеченных слоёв имеет смысл летать самолётом, а для людей с ограниченными финансовыми ресурсами поездки на обычных поездах, пусть и более длительные, оправданы экономией средств.

Тем не менее, как полагает Кондратенко, нынешние железнодорожные, автомобильные и авиационные маршруты отнимают значительно больше времени, чем предполагаемая высокоскоростная линия. Таким образом, основное преимущество данного проекта заключается в том, что он позволяет сократить время пути между Москвой и Казанью с четырнадцати до трёх с небольшим часов.

Как утверждают критики, иногда введение высокоскоростных железных дорог приводит к тому, что прекращается работа более доступных по цене междугородных и пригородных транспортных служб. Но, по словам Кондратенко, хотя действующий маршрут Москва-Санкт-Петербург позволяет путешествовать с максимальной скоростью 250 км/ч, есть и другие поезда по более доступным ценам.

В качестве главной причины отсутствия развитой высокоскоростной железнодорожной сети в России Кондратенко назвал её огромные размеры. Протяжённость маршрута из Москвы в Казань составит 790 километров с запада на восток, и это даже не половина страны. Развитие таких магистралей обходится очень дорого – срок окупаемости может исчисляться десятилетиями, если вообще когда-нибудь наступит.

Источник