Перспективы экономического коридора Китай-Монголия-Россия

Монголия – страна с населением около 3,3 миллионов человек, не имеющая выхода к морю, граничит только Китаем и Россией. Основной статьей экспорта Монголии является минеральное сырье, что затрудняет торговлю с партнерами, которые не являются ее непосредственными соседями. Инициатива «Один пояс, один путь» (ОПОП) и, в частности, основной ее проект в Монголии, экономический коридор Китай-Монголия-Россия (КМРЭК), призван облегчить торговлю между Монголией и ее соседями, а также предоставить ей доступ к наземным маршрутам, ведущим в страны Европейского Союза, а также морским портам Азии.

Возможности, связанные с реализацией инициативы ОПОП, и в частности проекта КМРЭК, получили высокую оценку в Монголии. Так, генеральный директор Института экономических исследований при Банке Монголии Демберель Самбуу заявил, что независимо от названия, этот коридор является естественным, неизбежным и необходимым. Лакшми Боджу, генеральный директор Центра исследований в области экономической политики и международной конкуренции (EPCRC), согласен с мнением, что коридор необходим, однако, он считает, что есть много соображений, которые необходимо принять во внимание, прежде чем начнется привлечение заемных средств и их расходование. Эти факторы включают анализ потребностей, технико- экономическое обоснование, реформу правовой базы, укрепление производственной базы и стандартизацию.

В период Монгольской Народной Республики (1924-1992) Монголия была государством-клиентом СССР, и советские инженеры построили большую часть инфраструктуры, включая столицу Улан-Батор. В течение этих десятилетий наблюдалась активная урбанизация, и эта тенденция еще более усилилась после падения коммунистического режима в начале девяностых годов. Основным рынком сбыта монгольского экспорта, в котором преобладают такие товары как медь, одежда, скот, продукты животного происхождения, кашемир, цветные металлы, уголь и нефть, является Китай. Поскольку экономика страны в значительной степени зависит от экспорта сырья и одного партнера, на нее оказывают существенное влияние конъюнктура мировых цен на минералы и показатели китайской экономики. Выводы многих экспертов подтверждают, что Монголия нуждается в диверсификации рынков сбыта, а также в продвижении вверх по цепочке создания добавленной стоимости.

Монголия с самого начала активно участвует в реализации ОПОП, чтобы ускорить свое экономическое развитие за счет смягчения проблем, связанных с отсутствием выхода к морю. Центрально-азиатские республики, которые являются странами, наиболее схожими с Монголией по географическому положению и иным условиям, также являются участниками этой инициативы. В значительной степени это обусловлено невыгодным положением, характерным для сухопутных стран. Все они рассматривают ОПОП как средство привлечения финансовых средств для реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов, необходимых для диверсификации экономики, ускоренного структурного развития, участия в региональном сотрудничестве и расширения торговли. Страны Центральной Азии присоединились к Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), в которой лидируют Китай и Россия, создав тем самым платформу для экономического развития и региональной интеграции. Монголия пока не вступила в ШОС, но имеет в этой организации статус наблюдателя.

Планы по созданию «китайско-монгольско-российского экономического коридора» (КМРЭК) были совместно обнародованы руководителями трех стран в 2016 году. В заявлении агентства Синьхуа в то время указывалось, что участники проекта будут «обновлять порты и пересматривать таможенные процедуры», осуществлять «более тесное сотрудничество в области энергетики и минеральных ресурсов, высоких технологий, промышленного производства, сельского и лесного хозяйства», а также «расширять торговлю в приграничных районах и сотрудничество в области образования, науки и техники, культуры, туризма, медицинского обслуживания и интеллектуальной собственности».

В соответствии с этими планами, три страны подписали ряд соглашений о сотрудничестве, направленном на совершенствование железнодорожного сообщения и автомобильного транзита через Монголию, которое позволит увеличить объем перевозок между Китаем и Россией. Грузовые перевозки за последние несколько лет резко возросли: если в 2014 году через Монголию проследовали только 10 грузовых составов Китай-Европа, то в 2018 году их было около 900.

Монгольское правительство рассматривает КМРЭК как потенциальное средство преодоления проблем, связанных с «сухопутным статусом» страны, и как программу, которая может быть интегрирована в собственные планы развития монгольской экономики. Улан-Батор реализует собственный «План степных дорог», провозглашенную в 2014 году программу развития инфраструктуры, общей стоимостью около 50 миллиардов долларов. Она направлена на развитие энергетики, телекоммуникаций, горнодобывающей промышленности и туризма, а также строительство и модернизацию дорожно-транспортной системы. Китай неоднократно подчеркивал, что ОПОП «в высшей степени соответствует монгольской программе», и является инициативой, которая будет направлять взаимовыгодное сотрудничество между двумя странами.

Наряду с многочисленными преимуществами, одним из наиболее значительных недостатков КМРЭК является ряд возможных негативных последствий для суверенитета Монголии. Реализация проекта потребует крупных инвестиций в транспортную инфраструктуру, что приведет к дальнейшему наращиванию внешнего долга Монголии, который уже сегодня составляет 221 процент от номинального ВВП (по данным аналитической компании CEIC за 2020 год). Такая перспектива связана с угрозой попадания Монголии в «долговую ловушку», связанную с ОПОП, как это произошло с такими странами как Шри-Ланка.

Международный аналитический центр для сухопутных развивающихся стран ITTLLDC, расположенный в Улан-Баторе, опубликовал результаты математического моделирования, в рамах которого рассматриваются три возможных сценария развития экономического коридора и их последствия для Монголии и Китая. Модели основываются на нескольких допущениях, одно из которых предполагает завершение создания коридора в 2020 году, а затем анализируют возможные последствия в 2030 году. Ученые исходят из того, что средняя скорость на автодорогах увеличится с 19,25 до 38,5 километров в час, а на железных дорогах – с 19,1 до 40 км/ч.

Кроме того, эти модели предполагают, что правительствами будут предприняты меры по упрощению таможенных процедур, которые приведут к сокращению времени и стоимости прохождения грузов в два раза.

Согласно выводам авторов исследования, первый сценарий, то есть коридор, соединяющий Китай и Россию через западную часть Монголии, принесет наибольшую экономическую выгоду, прежде всего, для Китая. Они предположили, что Китай, соответственно, будет наиболее заинтересован в финансировании именно этого варианта. Второй коридор, соединяющий Китай и Россию через Улан-Батор, может принести пользу наибольшему числу стран, что потенциально делает этот сценарий привлекательным для международного финансирования через Китай, ЕС и Россию. Третий коридор, соединяющий пограничный пункт Бичигт с Улан-Батором, окажет позитивное влияние на экономику Китая и Монголии, что повышает вероятность двустороннего финансирования.

Несмотря на несомненные преимущества, экономические коридоры, такие как предполагаемый КМРЭК, сопровождаются определенными рисками. К ним относятся массовый приток прямых иностранных инвестиций, способный уничтожить местные отрасли промышленности, а также резкое увеличение импорта рабочей силы и товаров, которое может угрожать монгольскому малому и среднему бизнесу.

С геополитической точки зрения, Монголия также может столкнуться с некоторым риском, поскольку ей необходимо будет сбалансировать свое взаимодействие с Россией и Китаем, не оттолкнув от себя одного из партнеров. Более глубокая вовлеченность в китайскую программу ОПОП может принести Монголии значительные экономические выгоды, но она также связана со сложными политическими процессами, которые руководство страны должно принимать во внимание.

Источник